I (primi) cento anni della Transiberiana


9300 chilometri di storia e rivoluzioni, lingue e popoli, foreste di betulle e steppa, neve e freddo, paesi e città: è la Transiberiana, la più lunga ferrovia del mondo che da cento anni trasporta uomini e merci da un capo all'altro della Russia, dalla stazione moscovita di Jaroslavskij fino a Vladivostok, ultimo avamposto urbano prima delle acque del Mare del Giappone.
Alessandro III nel 1891 aveva 46 anni e un immenso territorio da gestire, che dai confini con l'Europa si spingeva fino alle porte di Pechino, in Cina. Per raggiungere la capitale San Pietroburgo, dalle sponde del Pacifico, ci voleva più di un anno. Le vie di comunicazione con l'Estremo Oriente, con la Siberia e la Mongolia, luoghi assai ricchi di materie prime come legno, oro e carbone, erano inesistenti. Le ferrovie dirette a est non andavano oltre gli Urali. In Occidente, invece, la situazione era ben diversa. Negli Usa e in Europa, la Rivoluzione industriale, scoppiata un secolo prima, aveva dato un volto completamente nuovo a paesi e città. Le invenzioni della scienza e della tecnica erano all'ordine del giorno. Lo zar prese dunque spunto dagli occidentali e progettò una ferrovia che "globalizzasse" l'intero Paese e si spingesse per la prima volta in regioni disabitate e mai sfruttate dall'uomo. Nel 1891 diede il via ai lavori, impiegando un esercito di 70mila uomini tra operai, manovali, soldati e prigionieri, e guadagnando, ogni anno, 650 chilometri verso il Mare del Giappone, indipendentemente dal clima terribile della Siberia, dall'impeto dei suoi fiumi e dall'aridità della steppa. Nel 1904 il grande giorno: l'inaugurazione.
I primi convogli partirono da Mosca diretti a Vladivostok, dove giunsero dopo due settimane, attraversando anche parte del territorio cinese. Solo nel 1916, il ponte sul fiume Amur, a Khabarovsk, permise alla ferrovia di muoversi unicamente in territorio russo. Con la prima guerra mondiale, però, i dissensi tra lo zar e il sistema operaio assunsero toni preoccupanti. Il 10 marzo del 1917, la mancanza di pane, scatenò nella capitale russa una rivolta sostenuta anche dall'esercito. È l'inizio della Rivoluzione. Lo zar è costretto a gettare la spugna. Subentrano due forze politiche diametralmente opposte: il governo provvisorio diretto dai "progressisti" della borghesia e il soviet di Pietrogrado dei lavoratori e dei soldati, comprendente anche il neonato Partito bolscevico. La Transiberiana entra nel vivo della storia, offrendo a soldati e rivoluzionari la possibilità di spostarsi con grande rapidità e sicurezza. Boris Pasternak, nel suo più celebre romanzo "Il Dottor Zivago", disegna perfettamente la situazione. Allo scoppio della seconda guerra mondiale la Transiberiana diviene una specie di treno merci: le fabbriche della Russia europea vengono infatti smantellate e spedite pezzo per pezzo al sicuro oltre la catena degli Urali. E siamo ai giorni nostri.


Oggi la Transiberiana non è che la foto sbiadita di quella che era nei primi decenni del Novecento. Due le cause principali: il disorientamento economico e sociale post-guerra fredda che ha provocato un calo nell'utilizzo dei trasporti e il definitivo sopravvento degli aerei. Oggi il "Rossija" - questo è il nome ufficiale del treno che compie la tratta Mosca-Vladivostok - conserva comunque intatto il suo incredibile fascino. Si parte, come sempre, dalla capitale russa. I convogli del "Rossija" sono facilmente identificabili perché colorati vivacemente di azzurro e di rosso. Quattordici vagoni, uno riservato alla prima classe, la più cara, ma anche quella più sicura contro eventuali furti. Senza compiere soste intermedie il treno impiega sei giorni, dodici ore e venticinque minuti a raggiungere il Pacifico, attraversando sette fusi orari. La locomotiva si mette in moto dirigendosi verso nord. La periferia di Mosca è un ginepraio di casermoni grigi. I primi colori delle foreste che circondano la città cominciano a farsi notare dopo circa mezz'ora di viaggio. È il tipico paesaggio russo, file e file di betulle punteggiate da casette in legno circondate da orti. Il simbolo della vita nazionale russa, il Volga, viene subito dopo e segna il punto in cui la ferrovia devia bruscamente verso est, poco prima di imbattersi nella catena montuosa degli Urali che corre per 2mila chilometri e divide l'altopiano del Volga dal bassopiano siberiano: da una parte c'è l'Europa, dall'altra l'Asia. Sono montagne molto vecchie, di età ercinica, prive di ghiacciai e con altezze che non superano i 2mila metri. La Transiberiana le attraversa per tutto il loro spessore di 160 chilometri.
Arrivano le prime importanti città: Perm, oltre un milione di abitanti ai piedi del versante centroccidentale degli Urali lungo le sponde del fiume Kama, Ekaterinburg e Tjumen. Il secondo imponente fiume che si incontra è l'Irtysh, appena dopo la città di Tjumen. La sua fama è soprattutto legata al progetto "Sibaral", avanzato dai sovietici negli anni Settanta, per ripristinare il bacino del lago d'Aral, prosciugato da sconsiderate attività agricole. La città di Omsk sorge nel punto di confluenza tra la Transiberiana e l'Irtysh. A 3350 chilometri da Mosca c'è la città di Novosibirsk, fondata nel 1893 da alcuni operai che lavoravano alla costruzione della ferrovia, un milione e quattrocento abitanti, il più importante centro della Siberia. In essa vengono condotte attività industriali di rilievo per l'intera economia della Russia: settori chiave sono la metallurgia e la meccanica il cui fabbisogno energetico è quotidianamente garantito da una centrale idroelettrica sull'Ob capace di produrre 400mila kWh. Le sponde del fiume Jenisej ospitano la città di Krasnojarsk. Si passa per Zaozernij, piccolo centro di 20mila abitanti e si giunge a Tajset, squallido centro di epoca staliniana, un tempo punto di smistamento dei prigionieri destinati ai gulag sovietici. Il confine con la Mongolia è poco distante. Le alture dei monti Saiani, a nord dei monti Hangaj, dove nasce lo Jenisej, rappresentano l'anticamera alla Parigi della Siberia: Irkutsk, una bellissima città di quasi 600mila abitanti, fondata nel 1661 sul fiume Angara, a 60 chilometri dal lago Bajkal. È un porto fluviale e, per il valore della sua università e di una succursale dell'Accademia delle Scienze della Russia, una delle più importanti mete della Transiberiana. Per affrontare il lago Bajkal la ferrovia deve compiere una specie di circonvallazione: le rotaie piegano verso sud, disegnano una curva a gomito, e riprendono infine la strada per Ulan-Ude muovendosi verso nord-est. Con i suoi 1741 metri il lago Bajkal è il più profondo al mondo: è interessato da continue scosse sismiche che testimoniano la presenza in profondità di movimenti neo-tettonici ancora attivi. Dalla città di Ulan-Ude parte un braccio della Transiberiana, la Transmongolica, che transitando per Ulan-Bator arriva a Pechino.


Il viaggio sta per finire. Ora il paesaggio è costellato da colline selvagge, le betulle si mischiano alle conifere; nei tratti più elevati le piante arboree lasciano ampio respiro a prati coperti di fiori rossi, gialli e viola. Si arriva a Erofej Pavlovic, un centro dove le abitazioni, se non sono costruite in legno, sembrano caserme. Le strade sono piene di buche e animali randagi che cercano nutrimento nei bidoni dell'immondizia. Sulle sponde del fiume Amur sorge Kabarovsk, l'ultima grossa città prima di Vladivostok. La sua popolazione è costituita da russi, ma anche da coreani e cinesi. Fondata nel 1653 dall'esploratore Kabarovsk fu anticamente un luogo di riferimento per le politiche di controllo sullo stretto di Bering. Dopo 9300 chilometri il "Rossija" termina la sua corsa nel cuore della penisola di Muravjev-Amurski. Vladivostok è il porto peschereccio più importante e il maggiore scalo commerciale dell'estremo oriente russo. Circondato da una fitta vegetazione di conifere, da più di cento anni accoglie fra le sue braccia genti e costumi provenienti dall'ovest.

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