A un passo dalla fusione nucleare (sulla Terra)

Difficile prevedere come varierà la popolazione a livello mondiale, ma è certo che se aumenterà sarà fondamentale essere in grado di sviluppare nuove forme di energia per soddisfare le esigenze di tutti. Carbone e petrolio stanno finendo e le rinnovabili fanno fatica a decollare. Ecco perché l’attenzione degli scienziati è rivolta all’ipotesi di fare avvenire sul nostro pianeta, quel che accade normalmente nel cuore delle stelle. La fusione nucleare è un processo che consente la produzione di immani quantitativi di energia ma avviene solo a temperature elevatissime. Appunto, nel cuore di una stella, dove si arriva ai milioni di gradi centigradi. L’alternativa sono centri di produzione energetica come l’Iter francese (da International Thermonuclear Experimental Reactor) che promette di arrivare a tanto entro il 2030. Oggi, però, abbiamo già ottenuto un bellissimo risultato: un processo energetico di fusione nucleare che si è protratto per cento secondi. Non in Francia, dove Iter vedrà la luce, ma in Cina, a Hefei, città a est del Paese. “Perché il costo del progetto è esorbitante”, dice Bernard Bigot, direttore generale di Iter, “e non può prescindere dalla collaborazione duratura e proficua fra molti paesi”. In Cina è già da un po’ che si effettuano esperimenti per poter avviare la fusione nucleare in Europa. È infatti in azione il reattore sperimentare East (Experimental Advanced Superconducting Tokamak), una sorta di “sole artificiale”, tarato per raggiungere temperature estreme, impossibili da sostenere per le dinamiche terrestri. Lo scorso novembre il primo importante step: con il raggiungimento di una temperatura di cento milioni di gradi. Ora il traguardo di essere riusciti a prolungare questa condizione per più di un minuto e mezzo. Record, e grandi prospettive per il futuro: “Con questa macchina straordinaria, speriamo di contribuire in modo determinante allo sviluppo del primo impianto per l’energia nucleare derivante dalla fusione”, racconta Song Yuntao, fra i leader del progetto East. Siamo solo all’inizio. Perché, costi a parte, la finalità è quella di arrivare a 150 milioni di gradi per un tempo indefinitivamente lungo. Sennò l’energia non arriva. Ma è questa, senza dubbio, la strada da seguire. E per il 2025 potremmo davvero essere a buon punto; in Cina, ma anche nel reattore di Saint-Paul-lès-Durance. In Francia si arriverebbe così a imitare quel che accade normalmente negli astri, e che non ha nulla a che vedere con la fissione nucleare, se non per il coinvolgimento di specifiche realtà atomiche. Con la fusione si mira, di fatto, a fondere i nuclei dell’elemento più leggero, l’idrogeno, per ottenere atomi di elio, neutrini e soprattutto energia. Mentre la fissione opera al contrario, coinvolgendo atomi molto pesanti che vengono bombardati producendo energia. Le stelle funzionano con la fusione e quando avranno bruciato tutto l’idrogeno finiranno per fondere gli elementi via via più pesanti, fino al ferro, forse. La nostra stella ci offre l’esempio più esplicito, dove ogni secondo 600 milioni di tonnellate di idrogeno vengono trasformate in 596 milioni di tonnellate di elio: e come predicò Einstein per il rapporto massa/energia si avrebbero pertanto quattro tonnellate di massa tradotte in energia pura. Perché la fusione nucleare? Perché è molto più sicura e redditizia della fissione. Non si correrebbero rischi come quelli di Chernobyl; e in caso di malfunzionamento della centrale il processo si esaurirebbe da solo, senza impattare sull’ambiente. Non ci sarebbero gas serra, né produzione di pericolose scorie radioattive. Fra pochi anni la risposta definitiva che potrebbe rivoluzionare il cammino del genere umano.

Pipenet, e la posta arriva a casa con un drone

Se ne parlò per la prima volta una decina di anni fa, grazie alla lungimiranza di un team di scienziati dell'Università di Perugia; di Pipenet, un sistema di trasporto ad altissima velocità, costituito da tubi sotto vuoto dove capsule prive di attrito possono trasportare merci leggere fino 1500 km/h. Ottima idea, ma di fatto poco utilizzabile, per il problema "dell'ultimo miglio", vale a dire la difficoltà a recapitare buste e pacchi presso i singoli domicili. Ora, però, lo scoglio sembra essere superato grazie a una nuova interessante proposta: i droni. Sono velivoli che viaggiano senza il pilota, controllati da un computer di bordo. Secondo Franco Cotana, a capo del progetto, «i droni preleveranno le merci da Pipenet per consegnare il pacchetto o la spesa fin sopra al nostro balcone». Come? 

Attraverso un motore elettrico, e una sorta di droniporto posizionato su ogni ballatoio o terrazzino, pronto ad accogliere le macchine volanti. «Le nostre case saranno attrezzate con una mini area di "atterraggio"», rivela Cotana, «mentre i droni si muoveranno in un raggio compreso fra 2 e 3 chilometri». Dunque il binomio Pipenet e droni permetterà di realizzare, per merci leggere inferiori ai 5 chili, un trasporto rapido e con consegna a domicilio. Per pesi maggiori fino a 30 o 50 chili la tubazione dovrà, invece, arrivare fino alla consegna finale, ma in questo caso si tratterà di fabbriche o attività imprenditoriali. Le tubazioni, infatti, continueranno a rappresentare il nocciolo del sistema di trasporto. «Grazie a esse sarà possibile trasportare merci per grandi distanze», continua Cotana, «anche per migliaia di chilometri». 

Un sistema ingegnoso che permetterà di rispettare l'ambiente, con un impatto sul territorio minimo: «Le tubazioni di Pipenet, con un diametro di circa un metro», dice Cotana, «si potranno installare anche sotto il mare o in affiancamento a ferrovie ed autostrade. La merce viaggerà per chilometri e chilometri, restituendo, grazie all'attrito, oltre il 70% dell'energia spesa per accelerare le capsule». In meno di un'ora un pacco potrà coprire la tratta Reggio Calabria-Milano, risultato che nemmeno il trasporto aereo può garantire. Con grandi risparmi in tempo e denaro. Gli scienziati hanno, infatti, calcolato un risparmio complessivo di circa il 40% rispetto al tradizionale trasporto stradale. Un esempio pratico: per recapitare un paio di tonnellate di materiale da Roma a Firenze sono necessari 225 grammi di petrolio, cifra che crollerebbe a 86,4 grammi se il riferimento è Pipenet. Il sistema basa in pratica la sua azione su una tecnologia simile a quella predisposta per il Maglev, il noto treno a levitazione magnetica realizzato a Shanghai dai rappresentati della ThyssenKrupp, una ditta tedesca; ma in questo caso, anziché trasportare le persone, recapita posta, e prevedibilmente alimenti, vestiti, pezzi di ricambio, medicine. 

L'aria all'interno delle tubature è prelevata da apposite pompe, liberando da qualunque "resistenza" il passaggio della merce. Cotana prevede l'installazione di quattro tubazioni, due in una direzione e due in un'altra, così da poter coprire in pochi anni le principali "rotte" nord-sud, est-ovest. Situazione attuale e programmi futuri? «Parteciperemo ai bandi Horizon 2020 per realizzare un impianto dimostratore  completo,  partendo dall'ampliamento del prototipo in scala reale già realizzato a Terni. Altri sviluppi futuri riguarderanno inoltre l'interfacciamento con i droni che rappresentano oggi la piu interessante prospettiva a beve e medio termine per le molteplici applicazioni nelle città intelligenti». 

Le macchine del futuro

In futuro guideremo macchine completamente automatiche: a bordo, si pigia un pulsante, poi faranno tutto loro. E' una promessa che è già realtà, e che un domani potrà essere consuetudine, ma non si sono fatti i conti con un aspetto fondamentale: l'auto resta pur sempre un oggetto meccanico e per quanto perfettamente tarato per una guida sicura, non potrà mai sostituire la sensibilità e la consapevolezza umana, tali da far sì che un mezzo possa realmente andare dove decidiamo di dirigerlo. Ecco perché pochi giorni fa, a bordo di una macchina avveniristica, è avvenuto il primo incidente mortale: un ex militare dei corpi speciali Navy Seal, il quarantenne Joshua Brown, si è infilato sotto il rimorchio di un tir e per lui non c'è stato più scampo. Colpevole la sua Tesla Model che non ha saputo distinguere il colore bianco del camion, da quello del cielo; e una serie di coincidenze sfortunate, fra cui quella relativa all'altezza della base del rimorchio, perfettamente compatibile con quella del muso della supercar. Da qui sono partite tutta una serie di considerazioni, che, se da una parte puntano a incentivare ulteriormente l'impiego di queste vetture, dall'altro sollevano interrogativi per i quali le risposte ancora latitano. L'incidente avvenuto su un'autostrada della Florida, dalle parti di Williston, sottolinea l'incompatibilità fra la volontà umana e quella dell'autovettura. Il militare viaggiava tranquillo per la sua strada, in modalità autopilot; ma non ha potuto fare nulla quando l'auto non ha azionato il freno. La casa automobilistica statunitense salvaguarda la sua proposta dicendo che solo in questo modo sarà possibile diminuire gli incidenti sulle strade. Confortata dalle statistiche: il sinistro costato la vita a Brown è il primo dopo 130 milioni di miglia affrontate a bordo di una macchina "intelligente"; contro i 94 milioni di miglia legati agli incidenti mortali alla guida delle auto tradizionali. Andando avanti di questo passo, secondo gli esperti della Tesla, le cose non potranno che migliorare (e sono dello stesso parere anche Google e altri simpatizzanti del self driving). Ma i dubbi permangono. Perché di pari passo con la sofisticazione delle auto del futuro, incombono problemi di natura etica. Si parla infatti di codice della morte, per designare una competenza che potrà presto essere appannaggio di auto analoghe. Alle automobili, in caso di emergenza, sarà conferita la capacità di scegliere dove andare a sbattere, e quindi di decidere chi salvare fra un autista e, per esempio, un gruppo di pedoni o un ciclista. Da un mero calcolo matematico potrebbero dunque stabilire il destino di un uomo, dotate esclusivamente di un'"intelligenza" artificiale. Non è il massimo. Ecco perché ci sono centri che stanno già studiando la "moralità" delle macchine del futuro e altri valutando quanto potranno essere realmente apprezzati mezzi programmati per sacrificare il conducente; benché l'istinto umano sia quello di rischiare la vita pur di non investire qualcuno. Sarà anche per questi dilemmi che la Nhtsa, l'ente governativo americano per la sicurezza stradale, ha aperto un'inchiesta per fare luce sull'incidente avvenuto in Florida. 25mila veicoli smart verranno sottoposti a ulteriori verifiche: «L'incidente», dicono i responsabili dell'istituzione statunitense, «richiede un esame della progettazione e delle performance di ogni aiuto alla guida in uso al momento dello schianto». Intanto i titoli in Borsa della casa costruttrice sono crollati, con una perdita superiore al 3%. E così la fiducia in un mezzo dotato di una tecnologia ancora in via di sviluppo e non del tutto affidabile. Rimane stabile solo il prezzo base delle Tesla: 66mila dollari. 

Le videochiamate del futuro

Videochiamare amici e parenti che vivono al di là dell'oceano o, comunque, in un paese lontano è già realtà. Ma fra pochi anni questo servizio potrebbe diventare obsoleto ed essere soppiantato da un progetto tutto italiano che promette di rendere la comunicazione ancora più reale. Come? Offrendo la possibilità di interagire in modo naturale, come se due interlocutori - posti, per esempio, agli antipodi del pianeta - si trovassero, di fatto, a pochi centimetri di distanza. Non è fantascienza ma la proposta di un team di scienziati comprendenti esperti del Cnr e della società privata Quintetto. Insieme, con l'appoggio della Regione Val d'Aosta, hanno già approntato il prototipo del servizio di "telepresenza olografica"; il termine deriva da "ologramma", figura con effetto tridimensionale ottenuta per la prima volta nel 1947 dal fisico ungherese, Dennis Gabor. «Con questa proposta vorremmo far conoscere agli italiani un nuovo modo di interagire con persone lontane», spiega Elisabetta Baldanzi, dell'Istituto nazionale di ottica Ino del Cnr; «un servizio pensato per aziende e ragioni sociali che attraverso la telepresenza olografica potrebbero incrementare e migliorare le loro relazioni, ma che un domani potrebbe anche divenire una realtà in ambito famigliare». I comuni cittadini dovranno, infatti, aspettare un po’ prima di poter telecomunicare in 3d, il tempo per migliorare le caratteristiche del prototipo, e renderle fruibili anche in spazi limitati. Le aziende, invece, i comuni, ma anche strutture come le Asl o le banche, possono fin da ora beneficiare dell'avveniristico servizio. Gli scienziati italiani hanno "riprogrammato" un sistema hitech che in parte viene già utilizzato, per esempio in ambito artistico e nel settore entertainment. Non a caso si parla di "teatro olografico" per definire la tecnica attraverso la quale è possibile assistere a uno spettacolo in tre dimensioni grazie all'utilizzo dei raggi laser. Si è lavorato anche sui costi, elaborando un sistema di assemblaggio che, tenendo conto di singoli aspetti legati ai diversi materiali e prodotti a disposizione, ha consentito di risparmiare dal punto di vista economico. Con la telepresenza olografica si avrà, dunque, l'impressione di muoversi in una realtà virtuale. «In effetti, abbiamo lavorato per indurre una persona a interagire con una figura in 3d che si trova davanti agli occhi, anche se nella realtà è posta a chilometri di distanza», continua Baldanzi, «benché non sia strettamente riconducibile al mondo simulato». Il vero scopo, infatti, è stato quello di dare vita a un servizio che potesse abbattere le barriere tecnologiche, rendendo più facile per chiunque la telecomunicazione. «Già oggi possiamo telecomunicare», dice Maria Grazia Franciullo, membro del team dell'azienda Quintetto, «ma siamo limitati dal monitor di un computer che dobbiamo sempre avere di fronte agli occhi. Con la telepresenza olografica tutto ciò non sarà più necessario e basteranno poche istruzioni per poter parlare con una persona in "carne ed ossa", pur se distante chilometri». Tempi e costi sono già sulla carta. Si entra ora nella fase finale del progetto, che vedrà gli ingegneri elaborare i primi strumenti hitech per la fine dell'anno. I costi potranno variare in base agli "optional". «Prezzo base, ventimila euro», conclude Franciullo, «cifra che potrà aumentare in base ai vari servizi aggiuntivi, per esempio il sistema di riconoscimento per una banca o altri sistemi integrati che potranno facilitare la comunicazione fra le filiali». 

Grattacieli green: la nuova scommessa dell'architettura

Sorgerà entro il 2023, a Stoccolma, il grattacielo in legno più alto del mondo. 34 piani di architettura bio-sostenibile, ideata dalla CF Moller Architects in collaborazione con Dinell Johansson. Se si esclude la parte interna in calcestruzzo, indispensabile a reggere la struttura, tutto il resto sarà realizzato con prodotti derivanti dall’industria del legname. Massima l’attenzione riservata all’energia pulita. Si pensa infatti a un sistema basato sull’azione di pannelli fotovoltaici in associazione a una pompa geotermica, in grado di ricavare calore direttamente dal sottosuolo. Altrettanto significativo l’aspetto legato al design, con lo sviluppo di una silhouette architettonica elegante e raffinata, capace di fornire ai vari appartamenti e uffici che la comporranno, la massima luminosità. Qua e là sparsi dei giardini pensili, punto ideale per socializzare, ma anche strategia vincente per non disperdere calore. La struttura ospiterà inoltre orti urbani, asili nido e depositi di biciclette.

La nascita del nuovo e avveniristico grattacielo scandinavo coincide, dunque, con una nuova esigenza urbanistica: dare vita a costruzioni che prima di ogni altro parametro, rispettino l’ambiente. Fino a una decina di anni fa la priorità di città e nazioni era, infatti, dimostrare la propria “potenza” costruendo i grattacieli più alti o più “originali”: si va dall’Empire State Building statunitense, realizzato nel 1929, alto 381 metri, per arrivare ai giganti dell’estremo oriente, come la Shanghai Tower, alta 632 metri, iniziata in Cina, nella città omonima, nel 2008 e non ancora finita. Oggi, invece, si lavora soprattutto in funzione dell’eco-sostenibilità. Importa meno far sapere al mondo di essere capaci di costruire dei grattacieli giganteschi; ma è fondamentale rendere noto che si è in grado di progettare costruzioni ragionando in termini ecologici. L’opera che vedrà la luce a Stoccolma, di fatto, è solo l’ultimo esempio di un progetto architettonico esplicitamente green. Ce ne sono in fase di elaborazione un po’ in tutte le città del mondo, alcuni già conclusi: Rotterdam (Urban Cactus), Londra (Waugh Thistleton Residential Tower), Dubai (Burj Al-Taqa), New York (Hearst Tower), sono alcuni esempi.

La stessa città di Milano sta lavorando per anteporre l’aspetto ambientale alla boria di espandere i propri confini verso il cielo. Il riferimento è alla Torre di Porta Nuova Garibaldi, l’edificio più alto d’Italia. 231 metri di pareti splendenti, figlie di un approccio ingegneristico di grande spessore, colpisce tanto per la sua modernissima linea, quanto per l’eccezionale attenzione che è stata riservata al risparmio energetico e agli stratagemmi per consumare meno e risparmiare di più. Fa parte di un compound di tre edifici che hanno rivoluzionato lo skyline meneghino, da poco premiati con la prestigiosa  “certificazione di sostenibilità Leed Gold”. Si sono ottenuti importanti risultati come il 22,5% di risparmio energetico totale (rapportato a un complesso architettonico analogo); il 37,3% di riduzione dell’utilizzo di acqua potabile; il 100% di riutilizzo di acqua piovana. Per non parlare dei numerosi materiali utilizzati per la sua costruzione, derivanti dal riciclo, comprese frazioni di metalli ferrosi con cui è stata realizzata la famosa guglia della Torre.
In India desta altrettanto scalpore la Namaste Tower (dal nome di un saluto indiano), grattacielo che dovrebbe essere pronto fra un paio d’anni, a Mumbai. Alto “solo” trecento metri, è stato pensato per impattare il meno possibile sull’ambiente. È infatti munito di collettori solari termici, dai quali deriva il 12% dell’acqua utilizzata dai clienti del futuro hotel. Anche qui, come nel caso di Stoccolma, si riflette sulla realizzazione di giardini pensili ideati non solo per isolare, ma anche per migliore la qualità dell’aria di appartamenti, uffici e sale conferenze. Notevole, infine, anche l’esperienza del Bahrain World Trade Center Towers, concluso nel 2008 a Manama, capitale del Baharain. Alto 240 metri ha ricevuto numerosi riconoscimenti per la sua progettazione in chiave “green”; funziona grazie all’azione di tre eliche da 225kW, in grado di fornire 1100 megawatts all’anno, circa il 15% del consumo energetico totale. 

La Tour Eiffel... a Londra

Corre il 1889 e Parigi sta per inaugurare il suo monumento più celebre: la Tour Eiffel. Londra guarda da lontano, ma si rende conto che, per tenere testa alla metropoli con cui è da sempre in competizione, ha un solo modo: costruire qualcosa di analogo, in grado di provocare nell'opinione pubblica mondiale lo stesso clamore. E' partendo da questo presupposto che nel mese di novembre dello stesso anno giungono agli amministratori della città 68 progetti, messi a punto dai più brillanti architetti in circolazione. Molti scimmiottano il capolavoro di Eiffel, alcuni propongono bizzarrie avveniristiche quasi improponibili (tipo far camminare all'interno della torre un trenino per trasportare in cima i turisti), altri design che potrebbero davvero mettere in imbarazzo i francesi. Alla fine vince il progetto 37 e la costruzione della Great Tower for London può avere inizio. Peccato, però, non avere fatto i conti con la geologia del territorio, ben diversa da quella continentale; gli inglesi, infatti, incappano subito in problemi irrisolvibili: l'eccessiva fangosità del terreno non è in grado di supportare il peso della torre e dopo appena 47 metri di ferri puntati verso il cielo, i lavori devono interrompersi. La base della torre rimane visibile fino al 1904, anno in cui viene definitivamente soppressa per fare spazio al Wembley Stadium.

Ma la storia della "Tour Eiffel inglese" è solo una fra le tante riguardanti opere architettoniche di grande spessore che non hanno mai visto la luce. Un altro celebre esempio è quello del Lincoln Memorial che sarebbe dovuto sorgere a Washington. Venne proposto nel 1912 da John Russell Pope, geniastro con il pallino per l'archeologia egizia e per i capolavori precolombiani. Pensò, infatti, di creare un "monumento classico" nel cuore degli Stati Uniti, che ricordasse il più possibile le piramidi della piana di Giza. C'è chi dice che lo fece solamente per dare scandalo, non avendo gradito nessuno dei progetti in circolazione. Sappiamo, in ogni caso, che non è andato in porto, e che al suo posto è sorto il "tempio dorico" di Henry Bacon, inaugurato nel 1922.

Audaci promotori di opere mai realizzate furono anche alcune fra le figure dittatoriali più in vista del Ventesimo secolo. Stalin, per esempio, ordinò la costruzione di un super edificio, dove collocare il suo quartier generale, in occasione della fine del suo primo piano quinquennale. Partirono i lavori nel 1937 sotto la supervisione di Boris Iofan, architetto affascinato tanto dal neoclassicismo, quanto dalla volontà di costruire il più grande edificio del mondo, obbedendo ai rigori del "titanismo" sovietico. Scoppiò la seconda guerra mondiale e anche questa idea mastodontica si perse nell'oblio: dopo aver ospitato per anni la più grande piscina del pianeta, ha lasciato il posto alla cattedrale di Cristo Salvatore. L'opera che invece avrebbe voluto realizzare Adolf Hitler risponde al nome di "Welthauptstadt"; non un solo monumento, ma addirittura un'intera città. Il riferimento è, infatti, alla "capitale del mondo", Berlino, che Hitler immaginava di poter ricostruire alla fine della seconda guerra mondiale, con un lunghissimo "Viale della Vittoria", terminante in corrispondenza di un gigantesco "Arco di Trionfo" e da costruzioni ispirate all'architettura romanica. Si effettuarono dei sopralluoghi nel corso del conflitto bellico, per valutare le caratteristiche litologiche dell'aria interessata, ma la fine del nazismo azzerò qualunque mania hitleriana. E in Italia? Anche da noi pullulano progetti di opere incompiute. Una delle più significative è quella dell'Arco per l'Esposizione Universale del 1942, chiamato anche Arco della luce; sarebbe stato più alto della Tour Eiffel.
Ancora oggi, comunque, abbiamo casi di progetti architettonici caduti nel dimenticatoio, come Sesena, detta anche la Manhattan di Madrid. Nata per accogliere almeno 30mila persone, è un mortorio: delle 13mila case progettate prima della crisi, ne sono state costruite solo cinquemila, e la maggior parte sono disabitate. Più vicino a noi, invece, l'idrovia Ticino-Mincio, una via d'acqua di 550 chilometri: pensata per mettere in collegamento la Svizzera al Mar Adriatico rimane, per ora, un progetto sulla carta. 

(Pubblicato il 25 settembre su Il Giornale) 

New York-Bristol in un'ora e mezza: la promessa di Franck Davidson

Tra cento anni potremo andare negli Stati Uniti in treno in un’ora e mezza. Lo sostiene Frank Davidson, uno tra gli ingegneri che hanno preso parte alla realizzazione del tunnel sotto la Manica. L’esperto ritiene che il tragitto di 5.600 chilometri che separa la città inglese di Bristol da New York verrà coperto all’interno di un tunnel sottomarino, da un mezzo che viaggerà a 3.700 chilometri all’ora, tre volte la velocità del suono. Il treno sfrutterebbe la levitazione magnetica, di cui oggi già ci si serve per far funzionare alcuni treni di superficie che viaggiano a grandi velocità. 12 miliardi di euro si prospetta il costo complessivo dell’opera. Davidson prevede che verranno impiegati 54 mila tubi in acciaio e oltre 100 mila cavi dello stesso materiale necessari a conferire l’assoluta stabilità alla lunghissima galleria sottomarina. Ogni tubo avrà un diametro di trenta metri e una lunghezza di cento. Il loro allestimento avverrà grazie all’ausilio della rete satellitare, e di robot altamente specializzati radiocomandati. Il tunnel galleggerà sfruttando il noto principio di Archimede, basato sul fatto che un corpo immerso in un fluido riceve dallo stesso una spinta verso l’alto pari al peso del volume di fluido spostato. Il pericolo di infiltrazioni di acqua verrebbe scongiurato dall’installazione di uno spesso strato di schiuma sintetica. Attualmente il più lungo tunnel sottomarino del mondo è quello giapponese che collega le isole di Honshu e Hokkaido: è lungo 53,85 chilometri e si snoda a 240 metri di profondità dalla superficie del mare. È stato inaugurato nel 1988 e i treni si spingono fino a 300 Km/h. Il secondo al mondo per lunghezza è invece il tunnel della Manica: qui i mezzi ferroviari collegano la Francia all’Inghilterra in circa 35 minuti e viaggiano a circa 160 Km/h. Oltre all’avveniristico progetto di Davidson ce n’è un altro che potrebbe vedere la luce prima dello scadere dei cento anni previsti dallo scienziato inglese per la costruzione del primo collegamento ferroviario Bristol – New York: si tratta del tunnel che unirebbe la Sicilia alla Tunisia. Se ne sta occupando l’Ente per le nuove tecnologie, l’energia, l’ambiente (Enea). Il progetto consterebbe di una galleria sottomarina situata a 230 metri di profondità che possa mettere in comunicazione la città di Bon in Tunisia a Mazara del Vallo in provincia di Trapani in Sicilia, coprendo una distanza di 136 chilometri.

Nubi artificiali contro l'effetto serra

Parlo oggi su Lettera43 di un avveniristico progetto per vincere lo scioglimento dei ghiacci artici:  l'articolo originale

Pubblicato su Lettera43: 

Uno dei principali fenomeni provocati dall'effetto serra riguarda lo scioglimento dell'Artico. Alcuni geologi ambientali prevedono, entro pochi decenni, di poter attraversare in lungo e in largo il Polo Nord. Per prevenire la scomparsa definitiva delle distese glaciali c'è, dunque, chi propone ingegnose (e spesso bizzarre) opere che possano in qualche modo mantenere “refrigerato” il Polo, stabilizzando nel tempo la tenuta dei ghiacci. Una delle idee più interessanti è stata da poco avanzata da Stephen Salter, studioso dell'Università di Edimburgo, convinto di poter costruire sulle isole Faroe o su quelle che sorgono in prossimità dello stretto di Bering, delle gigantesche torri in grado di creare nuvole artificiali. Come? Utilizzando l'acqua del mare.

Salter si rifà all'architettura dei paesi delle basse latitudini, che contempla le tinte cromatiche più calde, bianco soprattutto, in virtù della loro capacità di respingere i raggi del sole. Allo stesso modo ritiene che si possa fare con le nuvole, offrendo delle superfici ideali per riflettere la luce solare e con essa il calore. Le torri, montate su un'apposita intelaiatura galleggiante, avrebbero il compito di assorbire l'acqua del mare per spruzzarla in punti precisi del cielo: le piccole goccioline d'acqua salata fungerebbero da nuclei di condensazione ideali per la genesi di nuovi corpi nuvolosi che determinerebbero un calo delle temperature e la salvaguardia dei ghiacci. «Si pensa alla progettazione di cinquanta piattaforme in grado di rilasciare trenta chilogrammi al secondo di acqua nebulizzata», dice Salter, «spendendo per ognuna, prevedibilmente, qualche milione di dollari. Lo scopo non sarebbe quello di abbassare la temperatura su scala globale, ma mantenere perlomeno quella attuale, già compromessa dall'attività umana».

Salter ha avanzato la sua proposta anche al Parlamento londinese, nella speranza che gli amministratori della metropoli possano favorire questa sua iniziativa da lui stesso definita “geo-ingegneristica”. Del resto il problema non riguarda solo lo scioglimento dei ghiacci ma anche i grossi rischi legati alle ingenti quantità di metano presente nel cuore dell'Artico; e che potrebbero danneggiare ulteriormente l'atmosfera e il clima a livello mondiale. Perdite di metano a causa del clima impazzito si stanno già registrando in molti punti del permafrost siberiano che, liberatosi dalla coltre glaciale, consente alla sostanza gassosa di raggiungere gli strati atmosferici: una ricerca da poco pubblicata su Science parla di otto milioni di tonnellate di molecole di metano che si liberano annualmente nell'aria in questo punto del pianeta. Lo stesso problema si sta verificando in Alaska, dove - secondo un articolo pubblicato su Nature Geoscience - il rilascio di gas serra parrebbe del 50% superiore alle stime fatte fino a oggi.  

Il metano ha un impatto ancor più devastante dell'anidride carbonica sull'andamento climatico, con un potenziale di riscaldamento globale venti volte superiore a quello del biossido di carbonio. Gli studi affermano che è responsabile del 18% dell'incremento dell'effetto serra. La sua alta capacità di trattenere calore dipende dalla struttura chimica che lo contraddistingue, una molecola asimmetrica dotata di un atomo di carbonio e quattro idrogeni, ottimale per immagazzinare le radiazioni infrarosse provenienti dalla superficie terrestre. Prerogativa condivisa, peraltro, con altri gas serra come l'ossido nitroso e gli idrofluorocarburi.

Non tutti i climatologi, però, condividono la proposta di Salter. Per alcuni, infatti, le opere di geo-ingegneria potrebbero avere gravi ripercussioni sul pianeta, partendo dal presupposto che nessuno può prevedere con certezza ciò che accadrebbe a livello meteorologico. Inoltre una soluzione del genere avrebbe solo una funzione palliativa: servirebbe a curare una situazione difficile, ma non a guarirla.  

Le ali dell'ornicottero

Era il sogno di Leonardo da Vinci costruire e far funzionare il primo “ornicottero” della storia. Ora la sua idea sta per essere realizzata. Protagonisti sono i tecnici della compagnia aerospaziale canadese di Toronto (Institute for Aerospace Studies) e quelli statunitensi della NASA. Il fine è quello di creare per il 2030 un aereo a tutti gli effetti in grado di muoversi come un uccello. Di battere le ali insomma, e di librarsi nell’aria modificando l’apertura alare per virare, accelerare, atterrare. Il primo modello sperimentale di “ornicottero” a motore risale al 1991. È del 1999 invece la realizzazione dell’“ornicottero” “UTIAS”. Con il suo arrivo i comandi non sono più all’esterno, ma all’interno nella cabina riservata al pilota. Inoltre le sue dimensioni sono identiche a quelle di un comune monoposto. Il mezzo accelera autonomamente e muove le ali come un gigantesco albatros. I nuovi studi si stanno ora affinando sempre di più. L’idea è infatti quella di rendere agibili entro una trentina d’anni dei velivoli di nuova generazione, dotati di ali deformabili e in grado di compiere degli ampi spostamenti anche a notevole velocità. Verrebbero pilotati come un normale aereo, ma in più offrirebbero delle opportunità ora inesistenti, permettendo performance aeree mai viste prima d'ora. Le ali degli “ornicotteri”, sbattendo, proprio come quelle degli uccelli, determinerebbero una grande libertà di movimento, superiore a qualunque altro velivolo e contribuirebbero a ridurre la resistenza aerodinamica, e a diminuire il rumore dei bang sonici. Si possono peraltro piegare all’indietro, allungarsi e dividersi a seconda delle situazioni. Lo sponsor della Defense Advaned Research ha già stanziato 25 milioni di dollari per incrementare gli studi sugli “ornicotteri”. Le due menti geniali che ormai da trent’anni si stanno dando da fare per realizzare la più ambiziosa opera leonardesca sono Jeremy Harris e James DeLaurier. I loro studi sono iniziati nel 1973 presso il “Battelle Memorial Institute” di Columbus.

TORRI TELEVISIVE

Macchine ecologiche: alla ricerca della perfezione

Si sente continuamente parlare di macchine diesel, ibride ed elettriche, con lo scopo di preservare al meglio l'ambiente, cercando di immettere nell'atmosfera il minor numero di molecole di CO2, ma quali prodotti sono veramente validi?

Dapprincipio i costruttori di automobili avevano un solo scopo: realizzare macchine che andassero il più veloce possibile. Poi, però, con il progresso dell'industria e della tecnica, ci si è resi conto che la velocità non era tutto, anzi: ben presto si convenne che per avere una macchina davvero funzionante la velocità era solo un piccolo cavillo da considerare. Sicché oggi, benché molti costruttori continuino a essere ossessionati da essa, l'attenzione degli ingegneri automobilistici è concentrata soprattutto sulla necessità di salvaguardare l'ambiente, cercando di utilizzare meno combustibili fossili, e lasciando più spazio a motori ibridi o elettrici. Ma come si può arrivare concretamente a questo risultato? Per capirlo ci si può soffermare su tre ultimissimi modelli automobilistici, pensati proprio per dare "respiro" ai nostri cieli: Nissan Leaf, Toyota Prius Hybrid, Seat Leon Ecomotive. 
 

Test di valutazione comprendente: rapporto con l'ambiente, costo, praticità, guida. Luogo: strada fra Londra e Brooklands (circuito di corse automobilistiche), in Surrey, percorrendo strade cittadine, di campagna, a singola e doppia corsia...

NISSAN LEAF

La Nissan Leaf è una macchina completamente elettrica. In italiano significa "foglia", termine che più "green" di così non si può. Dalla sua una prerogativa assolutamente vincente: il fatto di non immettere nell'atmosfera alcunché di nocivo; quindi zero emissioni di CO2. La sua azione è garantita da un propulsore elettrico con una potenza di 80kW (pari a 109 CV); si avvale del funzionamento di batterie al litio che conferiscono al mezzo un'autonomia di 160 chilometri, e una velocità massima di 140 km/h. È l'ideale per una famiglia composta di quattro persone. Il suo prezzo? Fra 27mila e 32mila euro.

Nome: Nissan Leaf 
Prezzo: da 27.000 a 32.000 euro

Motore: motore elettrico, 80kW

Performance ed emissioni: 0-27,2 m/s in 11,9 secondi, 0g/km di CO2

Tempo di ricarica: circa 8 ore

TOYOTA PRIUS HYBRID

La Prius, forse la più evoluta nell'ambito delle ibride, macina 22,1 chilometri con un litro. All'alimentazione tradizionale si affianca quella garantita da un motore elettrico: in generale, l'automobile, è stata progettata per far sì che funzioni soprattutto il motore elettrico, a discapito di quello a benzina. Rispetto alle altre ibride in commercio può viaggiare basando la sua autonomia sui 60 kW di potenza offerti dal motore elettrico (modalità EV), risparmiando energia ed evitando immissioni di CO2 nell'atmosfera. Il prezzo varia in base al modello: Base 27.200 euro, Active 28.400 euro, Executive 34.100 euro.

Nome: Toyota Prius Hybrid

Prezzo: da 27.000 a 34.000 euro

Motore: 1,798cc, 4 cilindri benzina più motore elettrico

Performance ed emissioni: 0-27,2 m/s in 10,4 secondi, 89g/km CO2

Test MPG: 52

SEAT LEON ECOMOTIVE

Infine abbiamo la Seat Leon Ecomotive. È la più economica e quella più tradizionale, fra le auto prese in esame. Funziona grazie al motore diesel Common Rail, con una potenza di 170 CV. Durante il traffico intenso e le code si spegne, evitando di inquinare, inoltre è caratterizzata da un design tale da vincere al meglio l'attrito con l'aria, aspetto fondamentale per consumare meno. Le emissioni di CO2 sono, dunque, limitate da 135 a 119 g/kg. La nuova Leon Ecomotive è disponibile in due allestimenti: Reference, al prezzo di 19.545 euro e Stylance, a 20.535 euro.

Nome: Seat Leon Ecomotive

Prezzo: da 19.000 a 20.000 euro.

Motore: 1,598cc, 4 cilindri diesel

Performance ed emissioni: 0-27,2 m/s in 11,5 secondi, 99g/km di CO2

Test MPG: 47

THE WINNER: Seat Leon Ecomotive

Ammettendo una gamma di prodotti Nissan come la Leaf, si potrebbe pensare che sia questa la macchina ecologica ideale, partendo dal presupposto che non emette sostanze nocive all'ambiente. In realtà sul suo conto sussistono vari dubbi. Prima di tutto bisogna capire da dove arrivare la materia prima che consente il rifornimento energetico del mezzo: se provenisse da centrali elettriche a carbone, infatti, si avrebbe comunque produzione di anidride carbonica. Va poi tenuto presente che, una macchina di questo tipo, avrebbe poco peso a livello sociale e ambientale se prodotta in scala limitata come sta avvenendo. Infine sarebbero necessarie batterie più potenti per conferirle una buona autonomia che ora non possiede. Per ciò che riguarda la Prius, si segnala la sua ottima efficienza, ma si sa che questo è solo uno dei tanti parametri da valutare per considerare valido un mezzo. Con ciò si può pensare che la macchina ecologica ideale per il momento sia la Seat, dotata complessivamente di caratteristiche che soddisfano sia l'uomo che l'ambiente. È probabilmente la macchina doc per una famiglia “green”, anche se la strada da percorrere per raggiungere la perfezione è ancora assai lunga.

TERREMOTI VIRTUALI

Gli importanti eventi sismici che hanno contraddistinto il mondo negli ultimi tempi, in primis il terremoto giapponese dell'11 marzo 2011, portano ancora una volta a riflettere sull'importanza dell'elaborazione di progetti e strutture che possano proteggere l'uomo dalle scosse telluriche. Considerato che nelle condizioni attuali non siamo ancora in grado di prevedere con certezza un fenomeno sismico, resta solo un modo per difendersi dai capricci della geosfera: costruire case capaci di sopportare anche i movimenti tellurici più potenti. A questo scopo, il 18 maggio, presso il Laboratorio di Eucentre - Centro Europeo di Formazione e Ricerca in Ingegneria Sismica, con sede a Pavia - è avvenuto un importante esperimento, su una casa di tre piani (alta circa dieci metri), interamente realizzata in legno. L'edificio, montato sulla tavola vibrante per test sismologici più potente d'Europa, è stato sottoposto a una scossa sismica superiore a quella che ha devastato L'Aquila nel 2009. Ma non è alla magnitudo che si deve fare riferimento per esperimenti di questo tipo, bensì alla forza che si sprigiona su un certo edificio sottoforma di oscillazioni orizzontali, durante il terremoto abruzzese pari a 0,65 grammi. Prima di arrivare alla scossa più elevata sono state fatte varie prove per calibrare adeguatamente parametri come la rigidezza dei materiali e la distribuzione delle masse. In seguito, il test, il primo in Italia di simile portata, ha provato la resistenza della costruzione, consentendo agli studiosi di comprendere importanti dinamiche legate all'elasticità del legno, in relazione alle sollecitazioni provocate dalle onde sismiche. «I test antisismici hanno evidenziato le notevoli capacità della struttura portante di sostenere accelerazioni orizzontali simili a quelle dei terremoti più intensi», ha spiegato Alberto Pavese, direttore di TREES Lab, il laboratorio per la simulazione sismica di Eucentre. La struttura pavese, sorta nel 2003, offre anche l'opportunità di partecipare a seminari di approfondimento per la progettazione degli edifici situati in aree sismiche. Ha, inoltre, contribuito alla nascita della Fondazione Global Earthquake Model (GEM), avente come obiettivo lo sviluppo di standard e strumenti per il calcolo del rischio sismico a livello mondiale. Collabora con oltre cento organizzazioni sparse per il mondo ed è rappresentata da più di cento ricercatori e docenti. La tavola vibrante il suo fiore all'occhiello: «Disporre di uno strumento capace di simulare violente scosse sismiche è essenziale per testare l’efficacia di nuove tecniche costruttive e migliorare la capacità di progettazione degli edifici in chiave antisismica», ci spiega Gian Michele Calvi, professore di ingegneria sismica alla Scuola Superiore Universitaria IUSS di Pavia e direttore di Eucentre. «In un’ottica di riduzione dell’impatto dei terremoti, è importante non solo che gli edifici resistano alle scosse ma che mantengano anche la loro funzionalità: dopo un sisma è essenziale ad esempio che gli ospedali funzionino e che energia elettrica, acqua e fognature subiscano solo brevi interruzioni». Progetti per il futuro? «Il prossimo autunno gli stessi test saranno ripetuti sullo stesso edificio completato con impianti, serramenti, pavimenti e rivestimenti», chiude Pavese. «Lo scopo è di investigare la capacità del sistema di proteggere parti non strutturali il cui collasso potrebbe essere rilevante per il possibile riutilizzo o la riparazione post sisma».

Un canale di 50 km per mettere in comunicazione Europa e Asia

Un megacanale per decongestionare il Bosforo, un'opera paragonabile al canale di Suez o Panama. Verrà realizzata entro il 2023. Il collegamento consentirà la comunicazione fra il Mar di Marmara e il Mar Nero. Il progetto, denominato “Canale Istanbul”, ha un costo stimato di dieci miliardi di dollari, e permetterà una rivoluzione in ambito economico e sociale dell'area geografica che, letteralmente, divide due continenti: Europa e Asia. Portavoce dell'iniziativa il presidente della Turchia Recep Tayyip Erdogan, contro cui si scaglia l'opposizione definendola una “proposta elettoralistica a effetto”. Si prevede l'inizio dei lavori nel 2013 e dieci anni di attività cantieristica. Dopodiché avverrà il trasferimento di circa 50mila navi che ogni anno si muovono da un mare all'altro, soffocando il canale del Bosforo. La nuova struttura, mai più ampia di 150 metri, e lunga una cinquantina di chilometri, sarà molto più sicura del canale del Bosforo, caratterizzato da correnti marine che provocano spesso problemi alle navi: nel 1994 ci fu, per esempio, un incidente che causò la morte di una ventina di marinai.

La prima immagine scattata da Mercury Messenger spacecraft

«Finalmente facciamo luce sull'ultimo corpo celeste la cui esistenza è nota fin dall'antichità».

Sean C. Solomon, della Carnegie Institution of Washington

La missione NASA MESSENGER (MErcury Surface, Space ENvironment, GEochemistry and Ranging) è stata lanciata il 3 agosto 2004 ed è stata progettata per studiare le caratteristiche e l'ambiente del pianeta Mercurio. Il 18 marzo 2011 è entrata in orbita ermeocentrica. Gli obiettivi scientifici della missione consistono nello studiare la composizione chimica della superficie, la sua storia geologica, la natura del suo campo magnetico, la dimensione e le caratteristiche del nucleo, la natura dell'esosfera e della magnetosfera. La missione avrà una durata di un anno terrestre circa e sarà la prima a tornare su Mercurio 35 anni dopo la sonda Mariner 10, l'ultima ad aver studiato il pianeta nel 1975. La sonda MESSENGER presenta moltissimi miglioramenti nella scansione della superficie, con camere con risoluzione di 18 metri (la sonda Mariner 10 aveva una risoluzione di 1 km), ed effettuerà per la prima volta una ripresa completa del pianeta mentre Mariner 10 riuscì ad osservare solo un emisfero.

Pronta al decollo la prima macchina volante

Palv potrà volare fino a 1.500 metri di quota

Le code in macchina? In futuro saranno solo un ricordo. Lo dice l’olandese John Bakker, titolare della Spark design. Bakker ha inventato un mezzo che consentirà di viaggiare sia in strada che in aria. Si chiama Palv (da Personal air and land vehicle, veicolo personale aereo–terrestre), ed è una specie di incrocio tra una automobile, una moto, e un mini elicottero. Il primo prototipo ha già visto la luce in questi mesi: il suo costo si aggira intorno ai 10 milioni di euro. A terra il Palv ha un’autonomia di 600 chilometri e i suoi consumi si aggirano intorno ai trenta chilometri al litro, immaginando di mantenere una velocità media di 100 chilometri orari. Azionando un semplice pulsante è possibile alzarsi in volo, senza superare i 1.500 metri di quota, e viaggiando alla velocità massima di 195 km/h, nonostante il peso di 550 chilogrammi. Cinquanta sono i metri di rincorsa necessari per decollare, mentre ne sono sufficienti appena cinque per atterrare. Per info: http://www.pal-v.com/

IL VASCELLO DI GROUND ZERO

I resti del vascello scoperti a Ground Zero

«Una scoperta sensazionale». Così è stato salutato dagli archeologi il rinvenimento del relitto di una imbarcazione risalente a più di duecento anni fa, sotto Ground Zero, a New York. L'identificazione della nave è avvenuta a una decina di metri di profondità dal manto stradale, nel punto in cui, fino a nove anni fa, svettava lo skyline delle Twin Towers. In questo angolo della città fervono i lavori; se tutto andrà come previsto, infatti, entro il 2015 sorgerà il nuovo World Trade Center (WTC), affidato all'architetto polacco- americano Daniel Libeskind e al suo Master Plan for the New World Trade Center: l'edificio principale sarà la Freedom Tower, un grattacielo di 1776 piedi (541 metri). Alcuni operai stavano scavando fra Liberty e Cedar Street (vie che, durante l'edificazione del WTC, negli anni Sessanta, erano state solo sfiorate), quando, all'improvviso, si sono imbattuti in una lunga e regolare fila di assi di legno, rialzata nella parte posteriore, circondata da gusci di ostriche e altri molluschi. La loro azione è stata bloccata immediatamente. Sul posto sono intervenuti gli esperti AKRF - ingaggiati appositamente per curare i ritrovamenti effettuati durante i lavori per la realizzazione del nuovo quartiere – che non hanno fatto fatica a confermare la natura del ritrovamento: un vascello vecchio almeno di duecento anni, utilizzato, molto probabilmente, per trasportare materiale di riporto, per allargare la parte sud di Manhattan, strappando terra alle foci dei fiumi. «In questo punto della città, nel 1790, si lavorava per rubare terreno al fiume Hudson, e ampliare la zona sud della Grande Mela», spiega l'archeologa Elizabeth Meade, del Cedar Crest College. Adesso, dunque, la parola passa ai laboratori, che potranno stimare con assoluta certezza l’arcaicità del prezioso reperto: «Sottoporremo i resti della nave all'analisi dendrocronologica», dice Molly McDonald, fra i responsabili della AKRF. «Con questa tecnica, basata sulla decifrazione degli anelli dei tronchi degli alberi, faremo luce sull'età esatta del ritrovamento». Una giornata uggiosa ha fatto da cornice alla scoperta archeologica e si è rivelata provvidenziale. «Se ci fosse stato il sole, infatti, il vascello si sarebbe “squagliato” per via del calore», racconta Doug Mackey, soprintendente archeologo della New York Historical Society. Nei pressi del relitto è stata individuata anche un'ancora, di una cinquantina di chilogrammi, che però non è ancora stata studiata nei dettagli, per capire se sia riconducibile o meno al vascello dimenticato. Gli esperti stanno ora ripulendo con grande cura il relitto, prima di trasportarlo in un luogo più sicuro, dove potrà essere messo a disposizione dei cittadini e dei turisti: «È una parte della nostra storia», dice Alan Gumeny, uomo d'affari newyorkese, «e credo che sia qualcosa da custodire e mettere in un museo». Era da tempo che a New York non si assisteva a una scoperta di questa portata. Nel 1916 fu lo storico dilettante James Kelley che - lavorando allo scavo per il tunnel della metropolitana Interborough Rapid Transit, all'angolo fra la Greenwich e la Dey Street - si imbatté in alcuni frammenti di legno carbonizzati: erano i resti di una nave risalente al Seicento, oggi conservati nella Marine Gallery, presso il Museum of the City of New York. L'ultimo ritrovamento di questo tipo risale, invece, al 1982, quando, dalle parti di Water Street, rivide la luce un mercantile del Settecento. Ma la storia della Grande Mela è ben più antica e per ricostruirla correttamente è necessario fare un salto di circa 13mila anni.

Archeologi dell'AKRF al lavoro

Siamo sul finire del Pleistocene. La grande glaciazione wurmiana – iniziata oltre 100mila anni fa - è quasi la termine. Molte specie animali che hanno prosperato per millenni – mammut (Mammuthus primigenius), orso delle caverne (Ursus spelaeus), tigre dai denti di sciabola (Smilodon fatalis) - scompaiono per sempre dalla faccia della Terra. L’Homo sapiens sapiens per la prima volta mette piede nel continente americano, grazie a un ponte di terra che congiunge le propaggini dell’estremo oriente, all’Alaska, in prossimità dello Stretto di Bering. L'impresa è facilitata dal fatto che il livello marino è molto più basso di quello odierno. Con i primi uomini raggiungono le Americhe anche molti animali fra cui il leone americano (Pantera atrox) e il ghepardo americano (Miracinonyx trumani). I primi indiani discendono, dunque, da uno sparuto numero di impavidi siberiani – da cui si sono separati geneticamente circa 20mila anni fa - che puntarono a est in cerca di nuove terre da conquistare per il proprio sostentamento. Fra questi ci sono anche gli originali abitatori di New York, i Lenape, chiamati dagli europei Delaware, che si stabiliscono nella zona del basso corso del fiume Hudson, sfruttando Manhattan come territorio dove coltivare, cacciare, pescare e seppellire i propri morti. Per molti millenni vivono pacificamente, contribuendo (indirettamente?) alla nascita della cosiddetta cultura di Clovis, la più importante dell’America del Nord, e alla cultura riconducibile al Big Eddy Site, un sito del Missouri sud- occidentale, dove sono stati ritrovati numerosi manufatti risalenti a oltre 12mila anni fa. All'arrivo degli europei, sono rappresentati da una popolazione di circa 15mila persone, suddivise in un'ottantina d'insediamenti. Il primo incontro con gli occidentali è del 1524. Tocca all''italiano Giovanni da Verrazzano – nobile fiorentino - familiarizzare con i primi newyorkesi e battezzare la Baia di New York, "Nuova Angouleme", in onore del re di Francia Francesco I. Poco dopo è la volta dell'inglese Henry Hudson che - al soldo della Compagnia Olandese delle Indie Occidentali - per primo "fotografa" la vera realtà newyorkese: scopre, in particolare, Manhattan, delimitata dal corso di tre fiumi, l'East River, l'Hudson River, e l'Harlem River. «Questa terra è talmente splendida che c'è da augurarsi di potervi posare il piede definitivamente», scrive sul suo diario Hudson, reclamandone il possesso per conto della Compagnia Olandese delle Indie Orientali. All'inizio il vero nome di Manhattan è "Mannahatta" (ovvero "l'isola"): il poeta americano Walt Whitman andrà avanti a chiamarla così per tutta la sua esistenza, anche se il nome cadrà presto in disuso. È a quest'epoca che si rifà, dunque, il cosiddetto Manhatta Project, ideato da Eric Sanderson, ecologo della Wildlife Coservation, nel 1999, con lo scopo di ricostruire tridimensionalmente il territorio su cui sorge Manhattan, prima del predominio straniero: è una terra eccezionalmente ricca di flora e di fauna, disegnata dal sinuoso incedere di numerosi torrenti, per un totale di circa cento chilometri di alvei fluviali. La vegetazione è rappresentata soprattutto da castagni, querce, noci. Fra gli animali spiccano cervi, orsi, tacchini selvatici. Anche le spiagge newyorchesi pullulano di vita: si ritrovano, infatti, molti tipi di molluschi e crostacei. A Times Square c'era una specie di stagno circondato dagli aceri; l'incrocio fra la Seventh Avenue e Broadway era, invece, un'oasi verde attraversata da due torrenti, formanti uno specchio lacustre dove vivevano castori, anguille, lucci: «Con questo studio ho voluto dimostrare quanto fosse affascinante il paesaggio originale di New York con la sua natura incontaminata», dice Sanderson. Con gli europei, però, cambia tutto rapidamente. Il primo insediamento proveniente dal Vecchio Mondo risale al 1613. Il comando della regione è affidato a uno stuolo di facinorosi olandesi. La prima mappa di Mahnattan risale al 1614: è la famosa Figurative Map, elaborata da Adriaen Block, al comando dello storico veliero Tijer: il fiume Hudson si chiama ancora Noorth River.

Grafico raffigurante l'insediamento olandese del 1670

Nel 1625 entra in azione il politico olandese Peter Minuit – figlio di immigranti valloni - che acquista ufficialmente Manhattan dagli indiani - coi quali ha instaurato un rapporto basato sul commercio di pellicce - per l'incredibile cifra di 60 fiorini, circa 24 dollari. Inizia così la vita di Nieuw Amsterdam. Un acquerello del 1650 rende bene l'idea di ciò che doveva essere New York a quei tempi: si vedono costruzioni con tetti a falde spioventi, un mulino a vento, una gru, una taverna utilizzata anche come sede municipale, e varie navi ancorate a un porticciolo sgangherato. Sono, però, scarse le tracce risalenti a quest'epoca. Le più significative sono state rinvenute negli ultimi quarant'anni. Nel 1979 scavando presso un nuovo edificio al numero 85 di Broad Street - poco distante dallo Stock Exchange (la più grande borsa valori del mondo) - si recuperano i resti della Lovelaces Tavern, risalente alla fine del Seicento; nel 1984, invece, durante i lavori per la Broad Financial Plaza, all'angolo di Whitehall Street e di Pearl Street, vengono scoperte parti di un magazzino seicentesco, con numerosi oggetti olandesi d'uso quotidiano. New Amsterdam diviene città vera e propria nel 1639. Nel 1653, dunque, si comincia a dare i nomi alle vie. Wall Street, per esempio, è chiamata così perché è caratterizzata da una palizzata con bastioni in pietra, edificata per difendere il lato settentrionale della città dagli attacchi dei nemici: Algonchini, Delaware, Munsee e gli inglesi dislocati nelle terre oggi riconducibili al Connecticut. La celebre palizzata verrà abbattuta nel 1699, ma il nome Wall Street giungerà fino ai nostri giorni. Il dominio degli olandesi cessa di esistere nel 1664, quando la città finisce sotto l’egemonia britannica. Si trovano tracce di questo periodo negli anni Novanta, in occasione della ricostruzione del City Hall Park: una squadra di archeologi statunitense recupera monete, bottoni, fibbie, pallottole, stoviglie, risalenti al primo glorioso insediamento inglese. Nel Settecento il cuore di New York è rappresentato perlopiù da frutteti e fattorie. Complessivamente si contano circa settemila abitanti. Significativo il disegno del 1717, di William Burgis, che offre una ampia veduta dall'East River, lungo una superficie di tre metri. Molte vecchie costruzioni olandesi sono state abbattute, per far spazio a edifici più moderni, conformi al canone georgiano, con uno stile architettonico peculiare, che non ha più nulla a che vedere col precedente barocco. Dove prima c'era un molo, ora c’è una darsena con tre pontili. Si intuisce il primo skyline della città: il campanile della Trinity Church è l’edificio più alto. Nel Settecento il commercio dello zucchero soppianta quello delle pellicce e la città si avvia a diventare una delle più importanti metropoli del globo. Nel 1754 Giorgio II di Bretagna fonda il King's College, che in futuro diventerà la Columbia University, uno fra gli atenei più importanti al mondo. Nel 1777 la città ottiene l’indipendenza; e nel 1788 - poco dopo il termine della guerra d'indipendenza - diviene capitale degli USA, ruolo che cederà alla vicina Philadelphia nel 1790. Nello stesso anno un censimento stabilisce che a New York vivono più di 30mila abitanti, fra cui molti schiavi provenienti dall’Africa. La conferma della loro presenza è giunta alla ribalta delle cronache una quindicina d’anni fa, quando - in prossimità della parte occidentale di Broadway, a circa tre metri di profondità - gli archeologi hanno recuperato i resti scheletrici di circa ventimila neri, insieme a molti suppellettili. Il luogo è stato battezzato African Burial Ground. Mentre è della metà del Settecento, una mappa indicante un grande mercato degli schiavi in fondo a Wall Street. Nel XVIII secolo si ha anche una grossa espansione e modernizzazione della città in corrispondenza del porto, nella parte sud di Manhattan: la linea di attracco delle navi avanza di continuo, rubando terra al mare e ai fiumi che formano il perimetro ideale della città. Si attuano processi di interramento che portano a modificare sensibilmente la forma di Manhattan e a restringere il corso dell'East River. Ed è in questo contesto che va dunque ricondotto il vascello da poco recuperato sotto le ceneri del WTC. Al posto delle Torri Gemelle sorgeva, infatti, l’angolo portuale nel quale venivano ospitate le navi che trasportavano il materiale necessario ad ampliare Lower Manhattan, consentendo lo sviluppo di una zona fortificata e, più tardi, di quella dedicata alle passeggiate della borghesia otto-novecentesca, con l'angolo più suggestivo, Battery Park City Promenade. L'area che oggi identifichiamo con Battery Park - la punta più a sud di Manhattan - una volta non c'era. È stata "costruita" dall'uomo poco più di duecento anni fa. Deve il suo nome alla presenza di una batteria di ventotto cannoni installati per proteggere l'entroterra. Oggi è diventata un parco pubblico di 8,5 ettari. Al suo centro vi è Castle Clinton, forte a pianta semicircolare costruito fra il 1808 e il 1812 su una piccola isola - West Battery - unita agli altri quartieri di Manhattan nel 1855. Ha ospitato l'acquario di New York fino agli anni Quaranta.

"Volandia", 60mila metri quadrati dedicati alla storia dell'aeronautica italiana

Viene oggi inaugurato nei pressi dell'aeroporto di Malpensa il Parco e Museo del Volo "Volandia". Si tratta di una struttura interamente dedicata al mondo del volo e degli aerei. Copre un'area di 60mila metri quadrati e sorge sulle storiche Officine Aeronautiche Caproni fondate esattamente cento anni fa, a circa cinque minuti a piedi dal Terminal 1. Il via al progetto, dopo il successo del Preview del Parco e Museo del Volo che, dalla fine del 2007 a oggi, ha coinvolto ben 30mila visitatori e moltissime scolaresche. Volandia ospita vere e proprie "chicche" per gli amanti dell'aeronautica e per tutti coloro che, in generale, provano brividi freddi ogni volta che si presenta la possibilità di volare o semplicemente toccare con mano mezzi volanti che hanno fatto la storia. Tra queste, in primis, il Caproni Ca. 1, il più antico aereo conservato in Italia, risalente al 1910. Lungo 9,86 metri, ha un'apertura alare di 10,50 metri e pesa 550 chilogrammi. È il primo mezzo aereo ad aver volato in Italia, sopra i cieli di Gallarate, il 27 maggio 1910. (Ricordiamo che il primo volo in assoluto nella storia dell'uomo risale al 17 dicembre 1903, quando i fratelli Orville e Wilbur Wright riuscirono a volare per 59 secondi sulla nuova stupefacente macchina che avevano creato). Alla cloche c'è Ugo Tabacchi, un meccanico improvvisato pilota, che sfascerà l'aereo subito dopo il decollo, ma potrà orgogliosamente dire di essere stato il primo italiano della storia a volare. È un pezzo unico al mondo, restaurato dai tecnici della Fondazione Museo dell'Aeronautica. Un aereo oggi inimmaginabile, interamente rivestito in legno, con originali longheroni in tubo di compensato. Il motore, un Miller da circa 30 cavalli. L'Augusta Bell 204 è invece l'elicottero che ha equipaggiato prima l'esercito e poi i vigili del fuoco. Altro ospite di lusso di Volandia. È il primo elicottero a turbina realizzato in serie nel mondo e il capostipite di una famiglia prodotta in tutto il pianeta in oltre 16mila esemplari, che hanno totalizzato circa 28milioni di ore di volo in cinquant'anni di attività. Il primo Bell vola il 22 ottobre 1956. A disposizione dei visitatori di Volandia c'è anche il SIAI Marchetti SM.80 Bis, aereo anfibio triposto da turismo, costruito con le stesse tecnologie dei più grandi e famosi idrovolanti S.55 delle crociere atlantiche di Italo Balbo. Il mezzo aereo viene costruito nel 1933 a Sesto Calende e compie il primo volo nello stesso anno presso l'idroscalo di Sant'Anna. Complessivamente Volandia ospita trenta velivoli originali e 1200 modellini in scala. Prevista anche una zona simulatori per provare l'ebbrezza di un volo virtuale a bordo di un 339 delle Frecce Tricolori e una vasta area dedicata ai più piccoli, con divertimenti legati al volo (aerei cavalcabili, aeroplani gonfiabili, giochi interattivi), laboratori didattici, una biblioteca multimediale, un negozio di gadget. Infine, per i visitatori che desiderano mettere qualcosa sotto i denti o, semplicemente, ricaricare le pile, c'è il Volandia Flight Café. Il Parco e Museo del Volo - fortemente voluto dalla Provincia di Varese, Finmeccanica, Sea Aeroporti di Milano, e molti altri enti - resterà aperto tutti i giorni dal martedì alla domenica dalle 10.00 alle 18.00. 8 euro il prezzo del biglietto intero, 4 euro ridotto.

AEREI A SPAZZATURA

Aerei che funzionano grazie alla spazzatura. È la proposta della British Airways. L'azienda inglese sta, infatti, preparando la prima flotta aerea alimentata da rifiuti. Lo scopo è ottenere biocarburante dall'immondizia, così da evitare l'utilizzo dei tradizionali combustibili, che inquinano di più. British Airways ha recentemente firmato un contratto con una compagnia americana per l'installazione di quattro impianti in una zona orientale di Londra. Qui arriveranno i camion pieni di immondizia, e i rifiuti verranno convertiti in bio-kerosone, tramite il processo Fischer-Tropsch: un processo chimico industriale impiegato per produrre combustibili sintetici da miscele gassose di monossido di carbonio, il cosiddetto syngas. Le stime dicono che annualmente sarà possibile ottenere 70milioni di litri di carburante da 500mila tonnellate di rifiuti. Un risultato eccellente che consentirebbe agli aerei di inquinare meno (riducendo di 550mila tonnellate le emissioni di anidride carbonica), e alle città di smaltire con maggiore efficacia l'immondizia (facendo risparmiare 36milioni di sterline spesi abitualmente per lo smaltimento tradizionale nelle discariche). Inoltre, dall'attività degli impianti londinesi, sarà possibile ricavare 20Mw di elettricità esportabile sulla rete nazionale. Un portavoce di BA dice che il volume del biofuel sarà inizialmente equivalente al 2% delle attuali operazioni della compagnia a Heathrow, l'aeroporto londinese più trafficato. Per poi arrivare al 10% entro il 2050. Stando alle previsioni dei tecnici della compagnia aerea anglosassone la prima bio-flotta diverrà realtà nel 2014.

"Smart salad dressing" impedirà a Venezia di sprofondare

Una nuova idea per salvare Venezia dall'acqua alta. Arriva da due architetti inglesi dell'University College di Londra. Battezzato "smart salad dressing", il progetto si basa sull'impiego di goccioline di grasso, in grado di reagire con l'anidride carbonica delle acque, trasformandosi in un materiale simile al calcare. Quest'ultimo consentirebbe il rafforzamento delle fondamenta degli edifici più a rischio. Dell'argomento se ne parlerà ufficialmente per la prima volta venerdì, nel corso di un convegno organizzato a Londra. "Questa tecnologia si basa sulla chimica del petrolio e dell'acqua", spiega Rachel Armstrong, a capo dello studio, "e sulla possibilità di ottenere, tramite particolari reazioni, una sostanza simile al calcare". Neil Spiller, collega di Armstrong, parla invece di un intervento provvidenziale, visto che "i pali che sostengono Venezia stanno sprofondando in laguna come dei tacchi a spillo". In pratica i due ricercatori inglesi propongono 'smart salad dressing' come alternativa al famoso Mose, progetto basato sull'impiego di paratoie d'acciaio per controllare le maree. In disaccordo con la proposta inglese c'è Giuseppe Gambolati, professore dell'Università di Padova, che qualche anno fa propose di salvaguardare Venezia tramite pompe speciali in mare aperto: "La mia impressione è che il progetto dei due architetti inglesi sia perlomeno fuori fuoco", rivela lo scienziato padovano. "Venezia è attualmente interessata da un abbassamento geologico stimato nell'ordine di 0,5-0,7 mm/anno che non si può certo arrestare generando dei depositi di calcare artificiale collocati attorno alle fondamenta degli edifici". Negli ultimi cento anni la metropoli lagunare è sprofondata di 23 centimetri. In particolare il cosiddetto fenomeno dell'acqua alta si fa sentire soprattutto durante i mesi di novembre e dicembre. L'alta marea ha superato i 110 centimetri in più di 50 occasioni dal 1993 a oggi, causando gravissimi danni ai monumenti della città e ai negozi.

(Pubblicato su Libero il 24 febbraio 10)

In arrivo il robottino mangia-spazzatura

Si chiama 'Dustcar' e fra poco potrebbe girare per le città per smaltire la spazzatura. È un robot spazzino - che imita le fattezze umane - approntato dai ricercatori della Scuola superiore sant'Anna di Pisa, dopo tre anni di sperimentazioni sovvenzionate dall'Unione Europea. 'Dustcar' si 'programma' tramite un touch panel situato sul fianco, in pratica all'altezza della spalla. In base al prodotto di rifiuto che s'intende smaltire, si seleziona l'apposito pulsante, dopodiché si travasa la spazzatura nella 'pancia raccogli rifiuti'. Basta una telefonata e, per ogni esigenza, il robottino arriva sotto casa. Esteticamente si presenta come un cassonetto sorridente e paffuto, alto un metro e mezzo per 77 centimetri di larghezza, che si muove su due ruote, evitando gli ostacoli grazie a un sofisticato sistema laser, appositi sensori e un chip GPS. Viaggia fino a 16 km/h. "In realtà la sua velocità media è molto più bassa", ci spiegano i tecnici di Pisa, "siamo intorno ai 5-10 chilometri orari, velocità più che sufficiente, comunque, a svolgere adeguatamente i suoi compiti". I test sono già iniziati con successo in Toscana, a Massa, Pontedera, e a Peccioli. "L'anno scorso, invece", continuano i ricercatori, "abbiamo esibito la nostra creatura in Svezia, a Orebro, e in Corea, a Incheon". Dustcar volerà a Shangai, a maggio, e rappresenterà l'Italia all'Expo mondiale 2010 in programma nella metropoli orientale. Il suo prezzo? Il prototipo costa 60mila euro. A livello industriale, probabilmente, molto meno: fra 20 e 25mila euro.

(Pubblicato su Libero il 22 febbraio 10)